«Двое малахольных угробили полсотни человек»: 35 лет назад в Дагестане произошла крупнейшая авиакатастрофа Як-40фото

Самолет шел вне трассы над горным массивом.

Фото: Евгения ГУСЕВА.

7 ноября 1991 года произошла одна из самых страшных авиакатастроф. Самолёт Як-40, летевший из Элисты в Махачкалу, врезался в гору Кукурт-Баш. Погиб 51 человек - 47 пассажиров и четыре члена экипажа. Спустя 35 лет «КП-Северный Кавказ» разыскала тех, кто знал членов экипажа.

Воздушные врата степной республики

Каждое утро здесь запускались двигатели, и бескрайняя степь оглашалась гулом, не похожим ни на что другое. В советские годы элистинский аэропорт был воздушными вратами Калмыкии. Отсюда каждый день отправлялись рейсы в Москву, в столицы соседних республик, в города, где людей ждали родные, работа, учёба.

Маршрут «Элиста - Махачкала» был обычным, самым заурядным - чуть больше часа в одну сторону. Летали часто. Лётчикам этот маршрут запомнился ароматами: из Элисты пассажиры часто везли сушёную баранину или говядину, из столицы Дагестана - черемшу.

«Запах в салоне стоял специфический. Мы обычно брали бортпроводника в кабину и уменьшали температуру в салоне, чтобы не так пахло», - вспоминает Евгений Суханевич, бывший летчик, проработавший в Элистинском летном отряде с 70-х годов.

Так в 80-е годы выглядел Элистинский аэропорт. Фото: открытка из личной коллекции автора

В Махачкалу летали на Як-40. Впрочем, тогда в аэропорту степной республики было всего два типа самолётов. Як-40 был главной рабочей лошадкой, он вёз пассажиров на дальние расстояния, в том числе и в Москву. А Ан-2, неуклюжий на вид биплан, ласково прозванный «аннушкой», обслуживал местные авиалинии - на нём летали в районы Калмыкии, возили почту.

Праздничный рейс

Тогда, в 1991-м, страна ещё отмечала годовщину Октябрьской революции. По традиции, праздновали в кругу семьи. И конечно, люди хотели скорее попасть домой, к родным, к праздничному столу. Именно поэтому 7 ноября на рейс «Элиста – Махачкала» набилось столько народу – 39 взрослых и 8 детей.

Як-40 рассчитан на 32 пассажиров. Еще двоих можно было разместить на откидных креслах у кабины пилотов. Кроме того, на борт взяли ещё 13 нелегальных пассажиров. Они находились в хвосте, в багажном отделении: лететь всего час с четвертью, можно и постоять, ничего страшного.

Командиром экипажа был Александр Мильшин, опытный летчик с большим стажем. Второй пилот - Александр Шулепов, бортмеханик - Мир Очиров, стюардесса - Байрта Цеденова.

Як-40 рассчитан на 32 пассажира.

Фото: Олег УКЛАДОВ.

«Его звали Шурпалыч»

Евгений Суханевич учился с Александром Мильшиным в Кременчугском лётном училище гражданского воздушного флота. После выпуска в 1971 году они вместе работали в Элистинском лётном отряде. Двадцать лет бок о бок.

Мильшин был пилотом первого класса, грамотным командиром. А для этого нужен солидный опыт и большой налет. В том числе в сложных условиях - ночью, в тумане. У Мильшина этот опыт был.

Кременчугское лётное училище, подготовка к Госэкзаменам. Александр Мильшин первый слева на переднем плане. Фото: предоставлено Евгением Суханевичем

«Его все звали Шурпалыч. Он был флегматиком. Я практически не видел, чтобы он хохотал громко или как-то проявлял свои эмоции. Как-то между рейсами сидели в комнате отдыха, Шурпалыч читал «Крокодил». И протягивает мне журнал, говорит: «Смотри, тут очень смешно». А у самого на лице ни один мускул не дрогнул», - вспоминает Евгений Суханевич.

Характер, возможно, и сыграл свою роль в трагедии. Флегматик надёжен: он не паникует, действует по инструкции, сохраняет хладнокровие. Но в критической ситуации такой человек может слишком долго взвешивать, не решаясь настоять на своём. Когда рядом нет противовеса, человека активного, готового вмешаться, - этот недостаток становится опасным. В тот злополучный рейс вторым пилотом Як-40 был Александр Шулепов, спокойный, как и командир.

«Второй пилот тоже был флегматиком. Но в то время не было психологов, никто не обращал на такие вещи внимания. Нельзя так, один должен спокойным, а другой активным, чтобы в случае чего настоять на своем. А так получилось, что два малахольных угробили 47 человек», - говорит Евгений Суханевич.

Собственная свадьба была одним из немногих моментов в жизни Мильшина, когда он улыбался. Фото: предоставлено Евгением Суханевичем

Влюбленные в небо

В Элисте имя Мира Очирова когда-то было неразрывно связано с небом. Его одноклассница Валентина Токарева вспоминает, что ещё в школе Мир буквально бредил авиацией. Пока другие дети ещё раздумывали о дороге под ногами, его взгляд был прикован к небу.

«Он хотел летать. Уже в старших классах Мир поставил себе цель - авиация», - вспоминает Валентина.

Эта упрямая любовь в итоге привела юношу в авиационное училище, он стал бортовым механиком, человеком, который отвечает за техническое состояние судна. Перед взлётом он должен был лично обойти самолёт, убедиться, что топливо и гидрожидкость заправлены правильно и без утечек, что рулевые поверхности (элероны, руль высоты, руль направления) двигаются свободно и ничто их не заклинивает. В полёте он должен был постоянно следить за параметрами двигателей, расходом топлива, наддувом кабины и состоянием гидросистемы. При любом отклонении именно он первым должен был доложить командиру конкретный код неисправности.

В том же экипаже, рядом с Миром, была единственная женщина - стюардесса Байрта Цеденова. Как вспоминают сотрудники Элистинского авиаотряда, она была по-настоящему красива, той спокойной, светлой красотой, которая не бросается в глаза, но запоминается навсегда. В форменном костюме бортпроводницы, с аккуратно уложенными волосами, она выглядела так, будто родилась в небе и знала его лучше, чем землю. Только небо об этом не знало.

Для Байрты рейс «Элиста - Махачкала» был первым. Но в тот злополучный день она не должна была лететь: её попросили подменить коллегу. Для пассажиров это был обычный день. Для неё - первый полёт, волнение, первые слова «Добро пожаловать на борт», которые она сказала единственный раз в жизни, на посадке в Элисте.

Хронология катастрофы

Самолёт вылетел из Элисты в 12:43. Полёт должен был проходить через Кизляр, а затем по коридору выйти на посадку в Махачкале. Но в воздухе экипаж запросил спрямление маршрута. Диспетчеры дали «добро» самолет ушел в сторону.

«Тысячу раз летали, и в этот раз, решили поступить также. Но, видимо, пока договаривались с диспетчером, проворонили поворот», - говорит Евгений Суханевич.

Сначала диспетчер дал команду следовать вне трассы сразу на привод Махачкалы. Экипаж знал, что в этом случае им предстоит полёт над горным массивом. Затем диспетчер подхода, видя на локаторе, что самолёт находится не там, где должен, не вывел его на схему и не сообщил пилотам их реальное положение. Вместо этого он разрешил снижение до 1800 метров.

Экипаж доверился диспетчеру. Самолёт вошёл в зону «затемнения» горными вершинами, засветка на радаре периодически пропадала. Диспетчер передавал предполагаемое местонахождение, и снова неверно. Два неверных сообщения подряд дезориентировали пилотов. Они считали, что приближаются к маршруту, а на самом деле летели прямо в горы.

«Их не было видно на локаторе, борт ушел в тень гор и пропал с радаров. Диспетчер уверовал, что борт идет, как положено, что он вот-вот появится на локаторе. А они уже ушли в горы и, доверившись указаниям диспетчера, начали безрассудно снижаться. Для командира с таким опытом, как у Мильшина, это непростительно», - уверен Суханевич.

В отряде Александра (второй слева) все звали Шурпалыч. Фото: предоставлено Евгением Суханевичем

В 13:42 Як-40 на высоте около 550 метров и скорости 366 км/ч врезался в склон горы Кукурт-Баш в 23 км от аэропорта Махачкалы. Экипаж не пытался уйти от столкновения. Вероятно, не видел землю из-за низкой облачности. А системы предупреждения о сближении с землёй в самолёте не было.

Удар был такой силы, что самолёт разрушился полностью. Ни у кого из находившихся на борту не было шансов. Погибли 47 пассажиров и четыре члена экипажа.

Официальное расследование не искало одного виноватого, причиной стала совокупность ошибок. Диспетчеры передавали экипажу неточные указания, пеленги и удаления, которые не совпадали с фактическим местоположением самолёта. В результате Як-40 оказался вне установленной трассы и ниже минимальной безопасной высоты для этой гористой местности. Экипаж, в свою очередь, не распознал вовремя, что самолёт идёт в гору: низкая облачность и плохая видимость не позволяли увидеть склон, а точного представления о своём месте у пилотов не было. Когда земля появилась в поле зрения, было уже слишком поздно.

Уважаемые читатели!

Подписывайтесь на наш Telegram-канал и в MAX. Присоединяйтесь к нашим группам в социальных сетях Вконтакте и Одноклассниках

Если вы стали очевидцем ЧП или чего-то необычного, сообщите об этом в редакцию: danil.yurkov@phkp.ru